达美航空2013年除特殊项目外实现净利润27亿美元，而且全年获得了15%的投资回报率。相比之下，该公司2012年仅实现净利润10.1亿美元。达美航空2013年的支出与上一年基本持平，为343.7亿美元;全年实现收入377.7亿美元，同比增长3%;运营利润达34亿美元，与2012年21.8亿美元的运营利润相比增长了56%。

　　通过改变航空公司管理的标准，专注于运力控制与投资回报，执行一个又一个有别于其他航空公司的创意，达美航空取得了这一良好的业绩。“我认为，关于达美航空最好的事情是，公司有勇气采取这些与众不同的措施，而不至于陷入过去的困境。”达美航空首席执行官理查德·安德森说。

　　大胆的资金部署计划

　　在安德森的带领下，达美航空近年来采取了一系列大胆的措施，包括2008年与美国西北航空公司合并，宣布125亿美元的5年资金部署计划，购买炼油厂和墨西哥国际航空、戈尔航空、维珍大西洋航空的股权。其中，5年资金部署计划包括超过100亿美元的航空公司投资和大约30亿美元的财务削减，以及通过股票回购的方式向股东返还超过10亿美元，并在2013年9月向股东每股发放0.06美元的股息。虽然很多人将此看成是达美航空的一次赌博行为，尤其是考虑到航空业的历史波动性，但是安德森并不这么认为。

　　“航空业是一个变化无常的行业，但是这种行业的公司往往都表现良好。”他说，“如果你考虑一下全球经济，许多行业容易受外部波动所影响。问题在于，不管市场如何波动，对于你的业务模式，你都做了些什么来减小其受影响的程度，并带领企业走向成功。”

　　债务削减是达美航空减小外部经济波动性影响的策略之一。根据5年资金部署计划，达美航空的目标是将公司的净债务从2013年底预计的96亿美元降至2018年的70亿美元，从而减轻数百万美元的利息负担。仅2013年，达美航空的利息负担就高达9亿美元。“在航空业，债务不是你的朋友。”安德森说，“目前，航空业比以前更需要股权融资。通过持续降低公司的债务水平，我们能够使公司的财务状况更趋稳定。”

　　此外，达美航空还通过一系列的措施来减少公司的财务波动性，包括将运力增长控制在美国经济增长水平之下，将非燃油单位成本的增长控制在通货膨胀水平之下，通过炼油厂来供给燃油以减少燃油价格的波动。2013年前9个月，达美航空的运力与上一年持平，第四季度同比增长2%~3%。

　　具有战略意义的投资

　　达美航空投资Trainer炼油厂是安德森下的另一个赌注。根据近一年的运营数据，投资炼油厂看起来取得了成功。达美航空表示，自炼油厂2012年第四季度开始运营以来，公司的航空煤油交易价与美国市场上航空煤油的交易价相比，每加仑要便宜0.05美元~0.1美元。自投入运营以来，炼油厂已经运营亏损了1.33亿美元。达美航空花费1.5亿美元购买了这个炼油厂，并向其投资超过1亿美元。该公司希望炼油厂在2014年能够实现盈利。

　　与此同时，航空公司股权投资允许达美航空在美国境外不断扩张，并使自己的羽翼日渐丰满。虽然这对航空公司来说没有什么新鲜感，但是达美航空对外国航空公司的投资已经开始重塑其在某些市场上的地位。达美航空认为，其能够超过美国联合航空公司成为美国和拉丁美洲地区第二大航空公司。

　　安德森说，达美航空的每一笔投资都定位于一个具有战略意义的、与公司现有网络互补的市场。其在墨西哥投资了墨西哥国际航空，在巴西投资了戈尔航空，在英国投资了维珍大西洋航空。达美航空与墨西哥国际航空和戈尔航空实行了广泛的代码共享合作，与维珍大西洋航空自今年1月1日起开始了联盟合作。

　　当谈及管理团队如何一起采取这些行动，使达美航空独树一帜时，安德森说：“我们全力支持希望改变达美航空的模式这一理念。从表面上看，这是一项需要多年才能完成的任务。我们要理性地认识问题，并采用不同的方案来解决问题，然后完成这些交易。但是在每一笔交易中，我们都努力从根本上改变达美航空的业务模式，并使其走向成功。”

　　重视回报的机队战略

　　达美航空的机队投资，也免不了受由回报驱动的投资战略的影响。该公司在2020年以前，并不打算使用新一代的飞机。“从航空业的发展历史来看，管理团队对新飞机十分热衷。而我们则是将买飞机看成一个理性的投资决策。每一笔资产都要能够得到投资回报。”安德森说，“我们对每架飞机的投资回报有一个衡量标准，就像酒店运营商在不动产投资信托公司所做的投资一样。”

　　根据这种基于投资的战略，当大多数航空公司选择订购新一代空客A320neo飞机或波音787飞机时，达美航空去年9月订购了30架空客A321飞机和10架空客A330-300飞机。该公司还从美国西南航空公司湿租了88架二手波音717-200飞机，并在2013年增加了12架该型号飞机和15架二手MD-90飞机。

　　当然，达美航空也并不是说不购买新一代飞机。该公司从西北航空继承了18架波音787-8飞机的确认订单，预计将从2020年开始交付。在安德森看来，波音787飞机、空客A350飞机和波音737Max飞机都是很优秀的飞机。他说：“我只是不想冒任何技术风险，我的资产负债表也不能承受这种风险。一旦这些飞机在市场上的运营取得成功，我们就会加入现有的运营商之列。” 他还补充说，达美航空的运营规模和航线网络不允许公司冒任何新技术的风险。当然，购买成熟的机型往往还不用等待漫长的交付期。

　　达美航空战略的一个重要组成部分是更新支线机队。该公司计划在2015年底前淘汰超过200架50座支线飞机，并用单位成本更低、座位数更多的飞机取而代之。其中，湿租波音717飞机就是该计划的组成部分。

　　根据该计划，达美航空全资支线航空公司Endeavor航空还将接收70架76座的庞巴迪CRJ900飞机。安德森表示：“新飞机不仅维修成本更低，燃油效率更高，而且能够用较少的飞机确保运力以低于GDP的速度增长，并进一步提高公司的投资回报率。”

　　达美航空将2013年第三季度的单位可用座英里成本上升1%归因于支线机队更新计划，而非利润分摊和燃油成本的增加。于是，其他航空公司纷纷效仿达美航空。美国航空和美国联合航空已经启动了支线机队更新计划，尽管他们的飞机比达美航空的要少。